隨著車市“失速”，“風口飛豬”的時代已經落幕，優勝劣汰的叢林法則已從傳統汽車滲透到新能源領域，身為“獨角獸”的寧德時代還能否如往常一般悠然坐看云起云落？
近日，寧德時代發布2019年上半年財務報告。報告中顯示，公司營業總收入202.64億元，同比增長116.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億元，同比增長130.79%。寧德時代收獲利潤暴增成績單的背后，是其各個系統在銷售市場血拼的刀光劍影。
全線上漲，毛利下跌
總的來看，寧德時代依舊是頭令人驕傲的“獨角獸”。
據數據顯示，作為銷售主力的動力電池系統銷售收入高達168.92億元，同比增長135.01%，占公司總營收的83%；鋰電池材料銷售收入23.09億元，同比增長32.14%；儲能系統銷售收入2.4億元，同比增長更是高達369.55%。
得益于上半年新能源汽車的銷量大漲，國內動力電池裝機量達到30GWh，其中寧德時代裝機電量為13.8GWh，占比46%，這就意味著，寧德時代直接打下了國內動力電池的半壁江。并且在2019年上半年工信部公布的新能源車型有效目錄所列舉的2300余款車型中，由寧德時代配套動力電池的車型占比約39%。
但如此優秀的成績似乎也難以逆轉寧德時代毛利率下降的事實。自2016至2018年，寧德時代的毛利率就開始以43.7%、36.29%、32.79%的態勢持續下滑，到今年，其第一季度降到28.71%，在第二季度雖有提升，但也僅為30.8%。這對于寧德時代來說，并不是一個好兆頭。
成本高企，安全養患
無論營收成績如何優秀，從實際結果來看，寧德時代的背后依舊“暗藏殺機”。
在2017年，作為三元鋰電池中不可缺少的成分鈷金屬就從32美元上漲至75美元，年增幅達114%。2018年一季度價格再創新高，達到95美元，漲幅達26%。雖然目前鈷金屬價格有所回落，但寧德時代依舊會面臨礦產價格的制約，并且隨著政策補貼退坡的影響，下游車企對高價電池的接受能力也有所下降，合作伙伴流失亦成問題。
與此同時，安全問題也成為寧德時代進擊的攔路虎。此前，因在“自燃”而被眾人知曉的蔚來，其召回的ES8車型所使用的動力電池便是出自寧德時代。從其發出的召回聲明中不難發現，自燃原因是由于電池包內低壓采樣線束，在極端情況之下擠壓磨損將存在短路的安全隱患。但寧德時代卻回應出另一種說法，召回的電池包箱體和其供應的模組結構產生干涉，從而產生安全隱患。
面對于雙方的各執一詞，到底孰真孰假外界不得而知，但無論真相如何，存在安全問題是既在事實。面對于逐漸理性的新能源消費者，寧德時代光靠“官宣”真的能夠讓消費者和眾多車企信服嗎？贏得人心還要靠產品說話。
“獨角獸”如何叢林求生？
不可否認，寧德時代的輝煌是成功的借到了“東風”。宛如一只“四角吞金獸”的寧德時代，站在新能源的風口上，一方面享受著”白名單”的高額補貼，另一方面隨著國內新能源發展推動，其圈地式的聯盟合作很快就筑成“護城河”。
但各家車企為不受其電池制約，“養備胎模式”也隨之開啟：奇瑞與欣旺達合資建廠；江淮與華霆動力合資建廠；豐田還與比亞迪、東芝、湯淺和豐田自動織機結盟；大眾計劃與瑞典電池生產商Northvolt共建電池工廠；吉利也與LG化學成立合資公司；作為寧德時代最大客戶的北汽也不例外，與韓國的CT&T成立電動汽車合資公司等等車企都在給自己留后路，見此情形不知身為“正宮”的寧德時代要作何感想？
與此同時，隨著現在新能源汽車銷量下跌，“白名單”取消，市場日益開放，日韓等國外電池企業也將回歸中國市場。此前，瑞士曾公布一份關于全球動力電池的研究報告，在能量密度上，松下的21700電池單體密度可達340wh/kg，寧德時代目前為300wh/kg。在成本上，松下電池成本為111美元/kWh， LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元/kWh。
以此看來，寧德時代和日韓電池巨頭相比，仍有一定差距。寧德時代董事長曾毓群曾在第六屆G20鋰電峰會上表示，“來三至四年，將會是動力電池及產業鏈上下游企業最艱難的時期，尤其在降成本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰，這需要整個產業鏈協作配合共渡難關。”或因如此，從收購控股邦普循環，投資控股北美鋰業，到擬合資設立公司涉足鋰鹽及正極材料生產，寧德時代逐步建立起包括鋰資源、鋰鹽材料和正極材料在內的完整上游原材料布局版圖。
只是，“正確”的抉擇往往意味著巨額投資，在毛利率不斷下降的今天，有著“獨角獸”包袱的寧德時代是繼續追求高營收，還是沉下心做到技術反超、產品領先？當純電汽車領域淘汰號角吹響時，這只“獨角獸”是否有從容應對叢林法則的能力？（來源：汽車頭條）
關鍵詞：全球汽貿網 汽車新聞 寧德時代 行業新聞